Следующая запись в судовом билете - якорь. Как говорит теория: "Якорное устройство служит для удержания судна на месте во время стоянки в удалении от берега, а также у необорудованного берега". Для маломерных судов это устройство состоит непосредственно из якоря, якорного каната и стопорного узла.

Основной характеристикой любого якоря является его держащая сила. Она зависит от нескольких параметров, главный из которых - это масса якоря. Есть несколько формул для подсчета массы с учетом основных размеров судна и габаритов его надстроек, но в первом приближении для ее определения берут водоизмещение судна.

Простейший подсчет таков: для судна водоизмещением около 1000 кг, к примеру, рекомендуется якорь около 10-12 кг, для лодки водоизмещением 500 кг - соответственно 5-6 кг, и такая пропорция сохраняется для всех значений водоизмещения.

Почему здесь лишь примерные значения? Все расчеты в справочной литературе, как правило, выполняются для якорей типа "Адмиралтейский". А практика показывает, что не на всех видах донного грунта этот вид якоря демонстрирует наивысшую держащую силу, есть конструкции, более приспособленные под определенные виды дна.

Вообще, характер донных грунтов и наличие на дне результатов техногенной деятельности человека в местах предполагаемого плавания следует обязательно учитывать при подборе якоря. На все случаи жизни одного универсального якоря может и не хватить.

Не исключено, что придется иметь в своем распоряжении несколько якорей различных конструкций и брать их на борт в зависимости от мест предстоящих рыбалок.

Какие советы из практики подбора якоря могут пригодиться начинающим водномоторникам-рыбакам? Сначала - о разнообразии форм и размеров. Начнем с якорей признанного типа.

Адмиралтейский складной якорь (рис. 1)

К достоинствам можно отнести: универсальность по всем видам грунта. Наиболее распространены модели массой 5, 10 и 12 кг. Стоимость этих якорей может быть в пределах от 650 до 1800 рублей - в зависимости от размера. Недостаток тот, что в сравнении с другими моделями якорей имеют меньшую держащую силу.

Якорь Дэнфорда (рис. 2)

Якорь повышенной держащей силы. На прилавках магазинов можно встретить якоря массой в 4,6,8 и 10кг. В зависимости от размера цена может быть от 500 до 1500 рублей. К недостаткам можно отнести большие габаритные размеры.

Якорь Брюса (рис. 3)

Это тоже якорь повышенной держащей силы, особенно хорош на мягком грунте. В продажу поступают модели в 5, 7,5, 10, 15, 20 и 30 кг. По своей геометрии он больше подходит для размещения на больших катерах, оснащенных электромеханической якорной лебедкой. Стоимость в зависимости от размера от 4500 до 28000 рублей.

Якорь Аттвуда (рис. 4)

Еще один образец якорей повышенной держащей силы. Обычно имеет массу 4, 5 и 7 кг. К недостаткам, с точки зрения применения на ПВХ-лодках, можно отнести большой размер, т.к. якорь не складной. Стоимость подобных моделей - от 900 до 1300 рублей. Есть и модель очень компактного якоря - Аттвуд-грибок.

К якорям признанного типа относятся также якоря Матросова, Холла и якорь-плуг (CQR), но эти модели реже встречаются на прилавках специализированных магазинов - они более габаритные, что может быть не всегда удобно на небольших лодках.

Нельзя обойти вниманием и еще одну категорию якорей, которая хоть и не относится к понятию "якоря признанного типа", но все же имеет право на существование: в маломерном флоте наибольшее распространение получил складной якорь-кошка (фото 1, 2, 3 и 4). Этот бесштоковый якорь по своим конструктивным особенностям самым наилучшим образом подходит для использования на небольших ПВХ-лодках.

Для больших же судов он может рассматриваться лишь как вспомогательный якорь - из-за своей сравнительно небольшой держащей силы. Но у этой конструкции есть неоспоримое преимущество - самые маленькие транспортировочные размеры, что особенно приветствуется, учитывая совсем небольшие размеры кокпитов лодок ПВХ. Якорь-кошка может применяться практически на любых грунтах. На прилавках магазинов он встречается в самой широкой гамме - массой от 1,5 до 12 кг с увеличением массы на 0,5 кг, цена - от 300 до 1200 рублей.

Учитывая, что для небольших лодок водоизмещением 200-350 кг достаточно якоря в 3-4 кг, получается, что самый доступный по всем параметрам - это якорь-кошка.

Регламентирующие документы ГИМС предписывают на небольших судах иметь один якорь и один канат для швартовки. Такая рекомендация может быть применена как руководство к действию на небольших, неглубоких, закрытых от сильных ветров акваториях и в тех случаях, когда поездка занимает от нескольких часов до одного дня.

Если же выезд на рыбалку планируется на 2-3 и более дней, а акватория изобилует и большими глубинами, и неудобными для причаливания берегами, да и малознакома, то иметь еще один якорь в запасе будет совсем не лишним, особенно, если это будет плавучий якорь (фото 5).

Это своеобразный лодочный тормоз и стабилизатор положения лодки относительно направлений ветра и волн. Наверное, многие сталкивались с ситуацией, когда необходимо произвести мелкий ремонт мотора (заменить свечу, шпонку и т.д.), а ветер неумолимо тянет судно в сторону опасной гряды или судового хода. К сожалению, подобные конструкции не представлены широко на прилавках магазинов, поэтому в конце статьи приведу технологию его самостоятельного изготовления.

Хочу предложить вниманию читателей еще одну интересную конструкцию (фото 6). Но сразу же оговорюсь, что такой якорь можно рассматривать только как второй в лодке. Он исключительно эффективно работает только (!!!) на песчаных или слегка заиленных грунтах. При массе 2,75 кг он легко удерживает на песчаном грунте судно с развитыми палубными надстройками водоизмещением около 2000 кг при ветре скоростью порядка 10-12 м/с.

Уловистыми местами для спиннингиста и поплавочника являются водохранилища, образованные затоплением частично вырубленных или совсем не вырубленных лесных массивов. На Северо-Западе наиболее яркие представители подобных акваторий - Ивинский разлив на Свири и Рыбинское водохранилище. Дно таких водоемов местами представляет собой сплошной коряжник. В таких условиях якоря запросто могут стать практически расходным материалом.

При начальной цене единицы продукции около 300- 500 рублей рыбалка может перейти в разряд весьма затратных мероприятий и нешуточно ударить по семейному бюджету. Поэтому предлагается очередная самоделка. На коленке за вечер ее не сделать, но у знакомого специалиста кузовного ремонта при наличии сварочного аппарата можно за раз изваять не один экземпляр подобного изделия (рис. 5).

Конструктивно - это тот же якорь-кошка, у которого лапы (точнее - прутья) отгибаются при повышенной нагрузке. Лап может быть несколько - от 3 до 6. Понятно, проволока не должна легко гнуться. В зависимости от ее твердости она может быть толщиной 2,5-4 мм (фото 7).

Следующая деталь якорного устройства - это якорный канат: не думаю, что кто-то из судовладельцев маломерного флота, особенно на ПВХ-лодку, будет устанавливать якорную цепь - если только не используется электролебедка. Потому выбор предстоит сделать из изделий натурального происхождения (пенька, абака или сизаль) или искусственного (капрон или нейлон).

У искусственных материалов есть несомненные плюсы: они не подвержены гниению, почти не теряют своих характеристик под воздействием воды и солнечного света, у них заметно выше прочностные характеристики, что дает возможность использовать канат меньшего сечения и толщины. Поэтому разговор в дальнейшем пойдет о канатах из искусственных материалов. В настоящее время на рынке имеется достаточно большой выбор синтетики в широком диапазоне цветов, диаметров сечений, разрывных нагрузок и видов плетения.

Основное для нас - подбор по толщине и прочности на разрыв. Синтетические тросы при диаметре от 7 мм и выше имеют разрывное усилие более 1000 кг. Исходя из предпосылки, что численное значение разрывного усилия якорного каната должно превышать массу якоря в 50-70 раз, получаем возможность использования тросов диаметром 7-10 мм на судах водоизмещением около 1 т, применяя при этом якорь массой 10-15 кг. Соответственно, для судов меньшего водоизмещения все параметры пропорционально убывают, но, тем не менее, рекомендации по диаметрам тросов начинаются с 7- 7,5 мм. Казалось бы, налицо явный излишек прочности, но, с другой стороны, если использовать меньший диаметр, то при поднятии якоря, особенно при его отрыве от дна, тонкий канат будет просто резать руки.

Какое плетение выбрать? Рекомендация будет лишь общая: канат не должен быть чрезмерно жестким. Крученые канаты с основой из полиэтилена менее всего подходят для этих целей, т.к. подвержены значительному негативному влиянию ультрафиолетовых лучей солнца и дольше одного сезона интенсивной эксплуатации вряд ли проживут.

Длина якорного каната выбирается с учетом возможного района плавания. Увеличение длины приводит к росту удерживающей силы якоря. Однако это увеличение будет ощутимо лишь в определенных пределах. Практика показывает, что для маломерных судов вполне достаточно иметь длину якорного троса в пределах от 4 до 6 величин глубины в предполагаемом месте стоянки. Длина может быть несколько увеличена, если будущий район плавания приходится на участки с мощным течением или сильным ветром.

Перепробовав за последние несколько лет значительное количество разнообразных тросов, использую в качестве якорного троса на различных судах водоизмещением вплоть до 600 кг вот такой трос - точнее, ленту или стропу (фото 8). Ее разрывное усилие более 600 кг, что вполне достаточно для якорей весом до 6 кг. Профиль позволяет извлекать якорь из грунта без малейших негативных последствий для рук, а плетение не слишком жесткое, благодаря чему стропа хорошо вяжется в узлы, а убранная по-походному занимает на судне небольшой объем.

Обобщу все вышесказанное в таблице.

Это может быть и электромеханическая лебедка - правда, она чаще встречается на лодках с жестким корпусом длиной от 5 и более метров. Особенно на лодках с каютой, где может быть несколько затруднен проход в носовую часть - вследствие этого отдачу якоря целесообразно производить дистанционно - с места рулевого. На небольших же лодках стопорное устройство - это рым-рукоятка или рым-кольцо.

Если у вас есть якорный канат, на концах которого выполнены огоны (петли на конце, образованные из самого троса путем пробивки его прядей, или же просто связанные - так называемый "рыбацкий огон"), с помощью несложного приспособления - винтового карабина (фото 9) - крепим канат к якорю и к рыму на форштевне плавсредства.

Если огонов на канате нет, вяжем канат к якорю и к рыму простым, но надежным узлом. Однако если вы якорем с таким креплением попадаете в какое-то "крепкое" место, то вероятность поднять якорь на борт без применения маски и ласт может оказаться близкой к нулю. Что же надо сделать, чтобы максимально избежать подобной неприятной процедуры? Есть несколько вполне доступных возможностей.

Вариант 1. Якорь привязываем не за скобу, а за точку крепления на тренде (тренд - место стыка нижних концов рогов и нижней части веретена якоря). К скобе якорный канат привязываем леской, шнуром, бечевкой - словом, фиксируем чем-то, имеющим разрывную нагрузку не более 15-20 кг.

Этот фиксатор будет выполнять функции чеки (фото 10): если произойдет очень сильное зацепление, то резким рывком под углом к направлению первоначальной постановки якоря или в противоположную сторону мы рвем шнур-чеку - и поднимаем якорь уже за тренд.

Вариант 2. Якорный канат пропускаем через скобу, а к тренду уже привязываем узлом (фото 11). Оставшийся конец возвращаем вдоль каната и фиксируем. Длина этой части каната, понятное дело, должна быть несколько больше глубины в месте якорной стоянки. Таким образом, если с первой попытки не удается вытащить якорь за якорный канат, у нас всегда есть дополнительная страховка.

Есть разновидность этого варианта, такая постановка якоря применяется, как правило, у необорудованных берегов, ею пользуются яхтсмены (рис. 6). Якорный канат здесь вяжется к скобе, а к тренду вяжется буйреп (трос, закрепленный за якорь и снабженный поплавком, указывающим местонахождение якоря на грунте). В качестве поплавка можно использовать кусок пенопласта либо пластиковую бутылку.

В зависимости от размеров судна, характера акватории и погодных условий, иногда возникает необходимость постановки двух якорей. Как такая стоянка будет выглядеть, видно из рис. 7. Растяжек к берегу может быть и одна, и две - в зависимости от окружающих условий. Если подобная стоянка производится в акватории, где по каким-то причинам возможна волна, то целесообразно ориентировать судно форштевнем к волне. Если волны быть не может, то ориентация судна не принципиальна. И определяющим моментом будет удобство посадки людей на борт судна.

На водоеме, гидрологические особенности которого вам знакомы мало (особенно, если это большая и открытая стихиям акватория), важной добавкой к уже имеющемуся якорю может быть нехитрое приспособление в виде отрезка длиной 70-100 см крупнозвенной цепи, могущая послужить в качестве дополнительной огрузки якоря (фото 12). В случае необходимости прикрепить ее понадежнее, переплетаем цепь на лапах, а потом крепим к тренду (фото 13).

Если рассматривать силы, действующие на лодку (рис.8), особенно при постановке якоря на волне, то наиболее выигрышной оказывается точка крепления, расположенная как можно ниже по форштевню. Незначительная, казалось бы, разница в высоте может стать критичной, если якорь в силу ряда причин отдан на большой волне.

Чем выше точка крепления, тем больше рычаг и, следовательно, сила, действующая относительно центра тяжести судна, которая стремится притопить нос. И чем ниже по форштевню мы прикрепим якорный трос, тем меньше шансов у лодки зарыться во встречную волну. Аналогично следует выбирать и место крепления буксирного фала, если речь идет о буксировке судна против волны.

Итак, с точкой крепления якорного каната определились. Способов всего два: с помощью винтового карабина или простым узлом. Главное - это обеспечение надежного соединения.

И еще одна маленькая военная хитрость: чтобы не вылезать каждый раз на бак, не карабкаться по рубке или в волну не вставать с места в небольшой ПВХ-лодке - можно использовать карабин на небольшом отрезке веревки (фото 14).

Он надевается на якорный канат и позволяет подтащить последний в кокпит практически с любого места в лодке. При незначительном волнении и несильном ветре подобное приспособление позволяет фиксировать якорный канат не только на форштевне, но и в любом месте борта, оборудованном для такой фиксации, давая возможность ставить лодку под нужным углом к ветру.

И еще один аспект необходимо затронуть - крепление якоря по-походному. Актуальность этого, к сожалению, показывает печальная статистика на водоемах: пренебрежение к надежному креплению якоря на переходах, особенно при передвижении в режиме глиссирования, стало причиной ряда трагедий - из-за бесконтрольного выпадения якоря за борт на большой скорости.

Если говорить о складном якоре-кошке, то в качестве контейнера для хранения сложенного якоря вполне подходит отрезок пластиковой вентиляционной или фановой трубы диаметром от 50 до 110 мм (диаметр трубы для контейнера подбирается, понятно, исходя из габаритов якоря). Мне представляется, что фановые трубы для подобных инсталляций предпочтительнее, т.к. среди фурнитуры присутствуют заглушки. Выглядеть подобный контейнер может вот так (фото 15). В нижней части трубы установлена заглушка, в ней просверлено несколько технологических отверстий для слива воды и остатков донного ила, оставшегося на лапах якоря после подъема. На переходах, особенно на волне и при движении в режиме глиссирования, якорь дополнительно крепится к контейнеру карабином. Подобный контейнер вполне уместен и на небольших ПВХ-лодках. Его крепление может быть осуществлено на имеющейся у лодки фурнитуре или в кокпите.

Одно из требований, предъявляемых к якорному устройству, состоит в том, что в случае необходимости якорь должен быть отдан в кратчайшие сроки. Такое требование предполагает, что якорный канат находится уложенным либо в бухту, либо на катушке, тогда канат не будет болтаться по кокпиту и путаться под ногами.

Сразу же хочу оговориться, что этот якорь прошел вполне успешную апробацию на водных пространствах нашей Необъятной. Конструкция, собранная первоначально в качестве рабочего макета, служит уже не один сезон.

Она не претендует на совершенство и высочайший полет конструкторской мысли и, тем более, какой-то художественный изыск. Это всего лишь моя попытка минимизировать трудовые, временные и финансовые затраты, прилагая только собственный труд с применением минимального набора инструмента и расходных материалов.

Якорь рассчитан на небольшие лодки длиной до 430 см и водоизмещением до 350-400 кг, как наиболее часто используемые для целей рыбалки. Исходя из этого и будут даваться приблизительные размеры. Колебания размеров в пределах плюс/минус 10-15% вполне допустимы и не окажут существенного влияния на снижение потребительских качеств самоделки.

Основой - каркасом будущего плавучего якоря - может быть любой достаточно прочный и жесткий пластмассовый или металлический обруч диаметром 300- 400 мм.

Естественно, чем прочнее будет заготовка, тем лучше. Желательно, чтобы она обладала стойкостью к коррозии. Что можно найти из случайно подвернувшегося под руку? Верхняя, аккуратно срезанная часть пластикового ведра или бочки из-под краски (фото 16).

Даже если ничего подобного не нашли, унывать не стоит. Во многих магазинах строительных товаров имеются в большом ассортименте алюминиевые трубы диаметром 8-15 мм с толщиной стенок 1,5-2,5 мм, отрезки таких труб длиной 1,2-1,5 м вполне подходят для этой цели.

Если есть возможность, то лучше согнуть из трубы кольцо с применением трубогиба, но если такового в данный момент не оказалось под руками, в качестве лекала вполне сгодится старое металлическое ведро, диск автомобильного колеса и т.д.

Будет ли в итоге точный круг или овал - переживать не стоит, он будет работать ничуть не хуже. Главное, чтобы концы трубы, свернутой в обруч, были зафиксированы какой-то внутренней вставкой для обеспечения необходимой жесткости.

Для изготовления купола (конуса) подходит любая ткань. Качеством ткани определяется лишь один параметр плавучего якоря - срок его жизни. Избыточная толщина и, соответственно, плотность ткани - это вместе с большим сроком службы еще и дополнительно большой объем готового изделия, что для ограниченного жизненного пространства ПВХ-лодок - не всегда приемлемо.

Изготавливая плавучий якорь для ПВХ-лодки, целесообразно предпочтение отдать какой-то разновидности искусственного брезента: нетолстым авизенту или кордуре (фото 17) - учитывая, что их может нормально шить практически любая швейная машинка. А срок службы готового изделия исчисляется годами.

Итак, покупаем в магазине туристского снаряжения 1 метр кордуры или авизента. Ширина полотна 1,5 м. Покупка обойдется в 80-200 рублей. Если это будет не первосортный материал - переживать нет оснований.

Выкройка купола будет выглядеть так (рис. 9). В схему заложены следующие условия:

1. Необходимо с помощью портняжного метра или рулетки замерить окружность заготовки обруча (фото 18), она должна соответствовать длине линии А - на этом уровне будет крепиться (вшиваться) обруч.

2. Желательно, чтобы купол будущего якоря имел и выходное, регулируемое по диаметру отверстие, которое будет обеспечивать устойчивость всей конструкции на курсе. В зависимости от условия постановки, от немного подтормаживающего, стабилизирующего ход лодки - до использования в случае аварийной ситуации, когда нет возможности поставить основной якорь, допускающий хотя бы грубую регулировку.

3. После изготовления купола, в районе выходного отверстия будет находиться точка крепления своеобразного буйрепа, необходимого для снятия с плавучего якоря.

В случае жесткого лимитирования материала на изготовление купола, его можно изготовить из трех частей, разметив, раскроив и сшив их, как показано на фото 19, 20 и 21. Соединяем стороны 1 и 2 (см. рис. 9) на швейной машинке. Лучше, если это будет двойной шов с применением синтетических ниток не меньше № 30. При отсутствии под руками швейной машинки, подобную операцию даже при минимальных швейных навыках можно выполнить вручную. Нитки лишь нужно взять потолще, да времени, соответственно, ручной труд займет немного больше.

Контроль за полученным результатом выглядит примерно так (фото 22). Полученный усеченный конус не должен быть совсем кривым. Небольшое несоответствие плоскостей нижнего и верхнего кругов - не критично.

Следующий этап - крепим к обручу стропы. Их может быть 3 или 4. Но удобнее все же 4 - попарно их удобнее сводить в два огона. Для этого используем 2 куска нетолстого (4-6 мм) синтетического каната не очень плотного плетения (фото 23). На обруче две веревки прикреплены равномерно по окружности - через 90°. Вязать можно простыми, не очень объемными узлами. При фиксации канатов на обруче необходимо помнить, что узлы должны быть направлены в верхнюю часть полученного конусного купола. А также произведена балансировка, т.е. при подвесе обруча на огонах тот должен располагаться параллельно поверхности земли (фото 24).

Далее, размещаем обруч с привязанными стропами в готовом конусе и вшиваем его по периметру (фото 25). Для этой процедуры, если нет устойчивых навыков работы на швейной машинке, лучше воспользоваться просто ниткой и иголкой. Все швы, исполненные как на швейной машинке, так и вручную, желательно с двух сторон защитить тонким слоем герметика, либо водостойким клеем (фото 26). Если в каких-то местах, нитки, сшивающие элементы порвутся, то дальше проклеенный шов расходиться не будет (фото 27).

Для возможности регулировки выходного отверстия якоря, в верхней части усеченного конуса равномерно по окружности размещаем и пришиваем 3 или 4 шлевки (фото 28), через которые пропустим фал, регулирующий диаметр выходного отверстия. К этому фалу при помощи карабина будет крепиться буйреп.

Переходим к оснащению изготовленного якоря. Для его постановки не нужно длинного якорного каната, вполне хватит 5-7 м. Можно использовать тот же канат, что и для основного якоря. В качестве буйрепа вполне подойдет канат меньшего сечения, потому что его задача - на начальном этапе "погасить" купол якоря. При дальнейшем подъеме якоря больших нагрузок на буйрепе уже не будет.

Очень удобно пристегивать плавучий якорь к якорному канату при помощи карабина. Также при помощи карабина якорный канат удобно фиксировать и к рыму на форштевне лодки. Если плавучий якорь ставится в случае аварийной ситуации на судне, для его дополнительного заглубления целесообразно применение подгрузки в виде отрезка цепи длиной 1-2 м, устанавливаемого между якорным канатом и якорем (фото 29). Особенно, если плавучий якорь выполнен из легких материалов.

И самое главное: проведите заранее испытания вашего плавучего якоря. Возможно, потребуются какие-то регулировки - они могут касаться балансировки подвеса на стропах и величины выходного отверстия. Хранить якорь лучше в отдельном мешке или чехле вместе с якорным канатом.

Следующий пункт записи в судовом билете - это швартовый конец.