У только что купленной лодки есть штатный ремкомплект. В частности, для ПВХ-лодок - это специальный клей и кусок ткани ПВХ. Но практика показывает, что состав материалов для оперативного ремонта лучше расширить. Хорошо, если ваши водно-моторные "покатушки" проходят в непосредственной близости от берега, тогда и необходимости в каком-то солидном ремкомплекте на борту судна нет. Но по мере удаления от берега или просто от места базирования возрастает вероятность каких-то происшествий или поломок. Дай Бог, чтобы все обошлось, но надо быть готовым ко всякому. И чем дальше вы планируете забраться на лодке, чем дольше рассчитываете находиться на воде, тем больше должен быть комплект, предназначенный для ремонта и создания приемлемых условий обитания на берегу.

Личная практика выездов на 2-3 дня позволяет говорить о некоем минимуме инструмента и необходимых приспособлений. Перечислю.

1. Штатный ремкомплект для лодки (фото 1).

2. Штатный ремкомплект для мотора, в состав которого входит: свечной ключ, вороток для него, небольшие плоскогубцы-пассатижи, отвертка с набором различных вставок-жал (под шлиц, крест и т.д.),

3. Пара дополнительных комплектов свечей для мотора.

4. Несколько шпонок для винта в запас, разводной ключ, либо подобранный под гайку, фиксирующую гребной винт.

5. Учитывая, что на некоторых моделях импортных двигателей гайка, фиксирующая гребной винт, может быть сильно затянута, необходимо иметь приспособление для фиксации или упора винта относительно антикавитационной плиты дейдвуда. Это может быть небольшой кусок доски, толстой фанеры или ДСП (фото 2).

6. Мощные кусачки (фото 3), которыми можно при необходимости изготовить шпонку из подручных материалов, откусить и вытащить застрявший шплинт. Помимо этого - перекусить засевший в пальце (не приведи Господь!) рыболовный крючок или перекусить сталистую проволоку, которая может проходить в верхнем тросе ставных орудий лова, которые вы случайно намотали на винт.

7. Ножовку по металлу, можно миниатюрную, с комплектом полотен с разными по величине зубьями. Если таковой нет - небольшую ножовку по дереву. Кстати, функции ножовки по дереву с успехом может выполнить так называемая "десантная пила" - на струне.

8. Небольшой, но тяжелый топорик (типа туристского) с хорошим ровным обухом. Может потребоваться для рихтовки погнутого винта.

9. Хороший нож. Если он охотничий, не забудьте охотничий билет с соответствующими записями на разрешение.

10. Универсальный комплект инструментов (фото 4), который может заменить целый ряд вышеперечисленных позиций.

11. Багорик. Для небольших ПВХ-судов вполне хватит обычного рыболовного, а для больших лодок нужен специальный. Это важный инструмент, который, помимо своего основного предназначения - извлечения крупной рыбы из воды (фото 5), существенно облегчает участь рыбака в тот момент, когда на винт намотался верхний шнур необозначенной рыболовной сети - и багориком можно относительно безопасно дотянуться до винта и до троса даже на приличной волне. А специальный багорик на больших лодках значительно облегчает швартовку, прохождение мелей, подход к необорудованному берегу и отход от него.

12. Клей - одну упаковку типа "Супер-Момент" и другую, двухкомпонентную, типа "Поксипол" - эпоксидный пластилин.

13. Тюбик силиконового герметика.

14. Пара рулонов изоляционной ленты (на текстильной и на ПВХ-основе).

15. Катушку толстых капроновых ниток и несколько иголок под них.

16. Один коробок специальных "Спичек охотника". Дополнительный коробок спичек и зажигалку в герметичной упаковке (фото 6).

17. Пара таблеток сухого спирта - для разжигания костра, ими же можно немного согреть небольшую палатку. Для согревания палатки может пригодиться и свеча, обмотанная тонким скотчем, что предотвращает потеки и позволяет воску, парафину, стеарину полностью сгорать, превращаясь в долгоиграющий свето-тепловой прибор.

18. Пластиковое ведро для размещения части продуктов при длительной поездке, желательно - герметичное, которым в случае крайней необходимости можно быстро отчерпать воду из кокпита лодки. Черпак может реально помочь лишь помыть лодку и окончательно осушить, добрав воду из углов и нижних точек. А остальные продукты питания лучше хранить в контейнере, который по мере освобождения превращается в надежное хранилище вашего улова (фото 7).

19. Стояночный тент или кусок армированного полиэтилена с уже встроенными люверсами. В магазинах туристского снаряжения в продаже имеются различные конструкции. Подобный тент можно растянуть и над лодкой, и над кострищем в лагере (фото 8). Использовать его можно и в качестве защиты от ветра. Для постановки подобных тентов могут пригодиться обычные или резиновые тросы - наподобие резиновых шнуров для эспандера.

Нет особой нужды комплектовать весь вышеперечисленный запас в одну упаковку, коробку или ящик. Выделите то, что может потребоваться в период плавания, и храните отдельно, но легкодоступно. Остальное, что понадобится уже во время стоянки, положите в другие упаковки. Если вы уходите более чем на день, и вполне возможен дождь, имеет смысл взять с собой запасной комплект белья.

Самое удобное хранилище для лодочного скарба - гермомешок из ПВХ (фото 9). Их выбор на прилавках специализированных магазинов способен удовлетворить любые потребности.

С прошлого года ГИМС разрешила не брать с собой на воду (!!!) судовой билет и талон прохождения ежегодного ТО. На требование контролирующих структур о предъявлении судовых документов теперь достаточно нотариально заверенной копии. Заверить копию можно и в своем ГИМСе. Но подлинник прав и талон предупреждений брать на воду все равно необходимо.

Если ваша рыбалка будет проходить в местах, где есть реальная опасность повредить винт об камни, совершенно не лишним будет запасной винт на борту лодки. Можно возить и старый, восстановленный винт. Что касается приобретения нового винта, постарайтесь осуществить свой выбор, исходя из условий реальной загрузки своей лодки в сочетании с рекомендованной мощностью мотора. Если на транце лодки висит предельно допустимый по мощности мотор, а лодку вы не используете, как вьючное животное, то вполне уместен винт несколько большего шага в сравнении с обычно поставляемым. С одной стороны - во избежание возможного перекрута мотора, а с другой - для достижения повышенной скорости передвижения или для экономии топлива, потому что мотор используется на 2/3 или на 3/4 газа.

Если у вас на транце мотор минимальной мощности, который с трудом выводит лодку в режим глиссирования или даже в переходный, или, может, вы вообще сторонник неспешных прогулок по воде - целесообразно иметь в запасе винт с наименьшим шагом, который производится для данной модели двигателя.

Хочу высказать еще несколько соображений об условиях реальной эксплуатации моторов. Сразу же оговорюсь, что движки отечественного производства, к моему глубокому сожалению, имеют конкурентоспособной только цену, но никак не качество и надежность. Потому речь пойдет об импортных двигателях.

Правильно обкатанный двигатель при надлежащем обслуживании и бережной эксплуатации не доставляет своему хозяину никаких проблем первые 5-6 лет своей жизни, даже при весьма настойчивом использовании. Что понимается под надлежащим обслуживанием?

1. Применяется бензин с рекомендованным октановым числом. Желательно с заправок, которые не вызывают никаких вопросов, т.е. там, где заправляется ваш любимый автомобиль.

2. Применяется двухтактное масло для подвесных моторов, а не для бензопил, приобретенное в структурах официальных дилеров, либо в магазинах, но у проверенных производителей. Смесь готовится в соответствии с рекомендациями дилера.

3. Мотор знает - только потому, что хозяин проводит - что такое зимняя консервация и, понятно, весенняя расконсервация.

4. Весной не используется (!!!) прошлогодняя двухтактная смесь, даже если применялся стабилизатор топлива.

5. После расконсервации используются только новые свечи, рекомендованные производителем (фото 10), а не "погорячее" или "похолоднее", как рекомендует "специалист" из соседнего гаража, до сих пор пользующийся мотором "ЗиФ", доставшимся от деда.

6. Транспортируется мотор всегда так, что блок цилиндров находится выше гребного винта. Желательно, чтобы мотор был в чехле. И никогда мотор не был в свободном падении на твердое покрытие.

7. Категорически не допускается проверка работоспособности мотора на берегу без полного погружения водозабора в воду.

8. Все основное время эксплуатации мотор проводит в защитном колпаке, который снимается только для профилактических мероприятий и вынужденных замен расходников.

9. Осуществляется предварительный достаточный прогрев мотора на оборотах XX без включенной передачи. После старта газ резко не давится "в полную тапку".

10. Мотор, как правило, работает на 2/3 или на 3/4 мощности.

11. Мотор при езде по мелководью не используется в режиме "go-devil". Судоводитель также всячески избегает контактов подводной части мотора не только с твердыми подводными предметами, но и с песчаными отмелями, особенно на больших скоростях.

12. Не наблюдаются попытки обезопасить шпонку, демпфер и сам гребной винт мотора кольцевой насадкой - иначе судоводитель ставит на карту жизнь гребного вала и редуктора, а может быть и вертикального вала, что несколько больше по цене и по сложности замены.

13. Мотор установлен на транце лодки соответствующей высоты. В мире приняты размеры транца, кратные пяти дюймам. Поэтому они бывают 15,20 и т.д. дюймов, что в переводе в метрическую систему дает соответственно 381 мм, 508 мм и т.д. А не какие-то иные значения. Если недобросовестный (или неграмотный) дилер пишет, что мотор ставится на транец высотой 421 мм, то это значит, что мотор предназначен для лодок с транцем 381 мм. И на него (транец) ничего подкладывать не надо! Поднимая мотор выше, вы тем самым значительно повышаете риск подхвата воздуха винтом. Винт вращается в воздухе - и из-за снижения нагрузки двигатель резко набирает обороты значительно выше допустимых, а потом резко снижает их при возвращении винта в воду. Такой эффект при чрезмерном подъеме мотора возможен при поворотах и на волне. Все это очень сильно ускоряет выход из строя не только демпфера винта, но и сальников, редуктора, а возможно - и самого двигателя. Помните, что подавляющее большинство ПВХ-лодок, находящихся в свободной продаже, не предназначены для достижения сверхвысоких скоростей и гонок по волне. Поэтому любое превышение разумного скоростного режима на обычных ПВХ-лодках чревато неприятными последствиями. Здесь и разрывы баллонов, и надрывы или отрывы транцев при ударах мотором по подводным препятствиям или после свободного полета с гребня волны.

Разговоры многих пользователей ПВХ-лодок о какой-то килеватости на транце не выдерживают никакой критики. Это обычные плоскодонные лодки, что полностью подтверждает их поведение на поворотах (имеет место проскальзывание, иногда - значительное) при условии небольшой загрузки, особенно, если стоит мотор, близкий по мощности к предельно допустимому значению. Это все очень важно понимать и чувствовать, особенно при совершении поворотов или разворотов на ограниченном пространстве.

14. Двигатель, установленный на транце, должен быть дополнительно подстрахован, т.е. привязан либо к скобам на транцевой доске, либо к ручкам для переноски, расположенным на баллоне - все это применительно к лодкам из ПВХ.

Говоря о жестких корпусах, такую страховку можно выполнить за элементы швартового устройства или ручки для переноски (фото 11), либо за надежно закрепленные банки. В отдельных случаях такая страховка - особенно, если она выполнена цепью на замке - может быть совсем не лишней в ночное время.

15. Двигатель на лодку может быть установлен уже на берегу, а лодка укомплектована там же всем необходимым для выезда, если на транце судна присутствуют транспортировочные колеса (фото 12). Имеются несколько вариантов технических решений этой проблемы, цена решения вопроса - до 5000 рублей. К слову, до спуска лодки на воду к ней должен быть прикреплен якорь!

16. Место рулевого должно быть оборудовано. Правила запрещают ему управлять судном, сидя на борту. В соответствии с задумкой большинства конструкторов небольших лодок, рулевому предназначено место на жесткой банке вблизи транца (фото 13).

Все это хорошо, когда приходится сидеть за румпелем не более часа. Точно так же, как и гребцу на жесткой средней банке. Удобно, когда в лодке перевозится небольшой и, самое главное, не очень габаритный груз. Если приходится проводить за румпелем или на веслах многие часы, то стоит немного усовершенствовать эргономику этих рабочих мест.

Для каждого водоема существует только ему присущий волновой режим. Он определяется многими параметрами и сочетаниями гидрологических особенностей. Рискну высказать некоторые соображения, касающиеся южного побережья Ладожского озера, где я рыбачу уже третий десяток лет. Мне представляется, что озвученное ниже приближается к реально происходящему.

Исстари повелось, что Ладога славится крутым нравом. На Северо-Западе ей в этом достойных конкурентов нет. Объяснение причины этого кроется и в большом размере чаши, и в существенных различиях севера и юга. Если в северной части глубины приближаются к двумстам метрам, и есть места, где десятки метров глубины наблюдаются уже под скальным берегом, то на юге картина другая - плавное понижение от нуля до десятка метров на протяжении многих километров. Десяти-метровая изобата в некоторых местах проходит более чем в 15 км от берега. Особенность донного рельефа южного берега - большое количество каменных банок или луд и рифов, возвышающихся подчас над песчаным или каменисто-песчаным дном на несколько метров. Любое усиление ветра в этой части акватории свыше 12-15 м/с в первые 15-20 минут вызывает ряды крутых волн. А затем, из-за взаимодействия с донными образованиями, ряды нарушаются, появляются какие-то боковые "неправильные" волны, создавая толчею. При средней высоте 1-1,2 м, вдруг с совершенно непредсказуемого направления появляется волна высотой под 2 м и застает врасплох! На глубинах более 8-10 м, где нет каменных образований, подобных явлений практически нет, там все четко, размеренно и понятно. Цель этого небольшого экскурса в область гидрологии - показать, что хождение по Ладоге при ветре силой больше 6 баллов уже сродни экстриму. В большинстве случаев - совершенно не оправданному, т.к. с донных каменистых гряд происходит подъем большого количества мути - и рыба просто перестает клевать. Поэтому, если при выходе в Ладогу уже видны ряды белых барашков волн - выход в море просто не оправдан. Значит, ждем у моря погоды.

Рассмотрим другую ситуацию. Вы приехали на озеро, и вышли по штилю или просто в хорошую погоду. До того не слушали прогноз погоды по радио, не заглядывали на погодные сайты в Интернете. Чтобы не попасть в неприятности, надо постоянно следить за силой ветра, и при заметном изменении, когда на волнах начинают появляться отдельные барашки, незамедлительно уходить в защищенные от ветра бухты, заливы или вообще забиваться в тростник. При анализе расстояния до безопасного места необходимо помнить, что курсом фордевинд или бакштаг по волне еще можно будет перемещаться в режиме глиссирования или в переходном, т.е. со скоростью 17 и более километров в час. А противным курсом или в бейдевинд, т.е. против ветра, скорость выйдет не более 5-12 км/час.

Еще один очень информативный признак скорого ухудшения погоды - это "туча на горизонте". А если точнее, то соотношение направления дующего ветра и направления, откуда выползает эта самая туча. Особую опасность для небольших судов может представлять появление черной грозовой тучи. В зависимости от направления, с которого появляется эта туча, у рыбака может вообще не быть времени на принятие решения. Для юга ладожского побережья - это все южные направления. Уже по первым признакам приближающейся с юга грозы, не дожидаясь усиления ветра и появления первых "баранов" на воде, надо подойти поближе к тростнику или уйти в протоки или в канал. Если негрозовая туча надвигается с севера, время на рыбалку еще есть - по ветру уходить проще. Но если туча явно грозовая - немедленно уходите, не дожидаясь усиления ветра и ее приближения. Пережидать грозу на открытой воде, да еще вооруженному углепластиковыми снастями - сродни суициду. При сильных грозах на Ладоге ветер в порывах может значительно превышать 20 м/с, а движение маломерных судов против такого ветра и разгоняемой им волны - нереально!

1. Необходимо помнить, что ретирада к берегу не должна напоминать паническое бегство.

2. Все находящиеся в лодке предметы должны быть надежно закреплены на местах, а не болтаться по кокпиту.

3. Спасательные жилеты, естественно, надеты.

4. Весла освобождены от всего и приготовлены для немедленного использования.

5. Якорь зафиксирован от выпадения за борт, но при этом готов к быстрой постановке. Если глубина не позволяет поставить основной якорь, то должен быть готов вспомогательный - плавучий.

6. Черпак для откачивания воды - в руках матроса или в пределах быстрой досягаемости.

7. Так же недалеко лежит конец Александрова.

8. Матрос сидит на полу или на пайолах, стараясь максимально снизить центр тяжести лодки. Чтобы избежать сильных ударов при прохождении волн - матросу следует сидеть ближе к корме и по команде рулевого передвигаться еще ближе к носу.

9. Проверено крепление чеки от мотора на рулевом.

10. Не стоит идти на ПВХ-лодке перпендикулярно волне или по волне, если лодка серьезно нагружена. Абсолютной жесткости на этих конструкциях достигнуть невозможно - пайолы будут сильно гулять, протирая в местах соприкосновений ПВХ-корпус.

11. Идти стоит под углом к волне, не допуская резких изломов жесткого пола и не допуская перпендикулярных ударов носовой части во встречную волну. В крайнем случае - перед "бараном" сбрасывать ход.

12. Все маневры и развороты стараться совершать при сходе с волны.

13. Следя за волнами, не упускать из виду возможное наличие каменных гряд, банок и отмелей по курсу судна. Подобные препятствия стараться обходить как можно дальше с подветренной стороны.

14. Также необходимо обходить подальше все подозрительные буруны и обозначенные ставные орудия лова.

15. Если с большой акватории, где ветер и волна, предстоит заход в какие-то каналы или протоки, то при боковых направлениях ветра необходимо учитывать дрейф, снос судна с намеченной траектории движения. Желательно представлять себе фарватер подобных узостей, особенно те места, где перед входом в створ могут быть камни.

16. Если заход незнаком, переводите мотор в мелководный привод. И дальше - в этом режиме.

17. Если кто-то из вашей команды оказался за бортом, не подходите к человеку в воде с включенным мотором ближе, чем на 5-7 м. Желательно оставить плавающего за кормой, стабилизировать положение лодки относительно ветра, поставив плавучий якорь. И, постепенно стравливая якорный канат, подходить. В это же время бросить конец Александрова.

18. Вернуться на борт даже небольшого судна при сильной волне реально только с кормы. На больших катерах для этого предназначен откидной трапик (фото 14). В качестве такого трапика на небольших судах можно использовать антикавитационную плиту мотора (фото 15). МОТОР ПРИ ПОДОБНЫХ ДЕЙСТВИЯХ ДОЛЖЕН БЫТЬ ВЫКЛЮЧЕН!!!

19. Находящийся в лодке должен внимательно наблюдать и за поднимающимся на борт человеком, и за волной. Скопление двух и более человек у транца в момент, когда легкая лодка всходит на крутую волну, чревато переворотом через транец.

20. Если по каким-то причинам на волне вам предстоит выполнить небольшой ремонт мотора, то лодку необходимо сориентировать носом к волне при помощи плавучего якоря, а потом выполнять все работы.

21. Если предстоит замена свечи, то не забудьте, что некоторые небольшие моторы в 3-5 л.с. могут поворачиваться на 360 градусов - и нет необходимости их снимать с транца или работать над водой. Достаточно просто развернуть мотор свечой в кокпит. Если же все-таки мотор с транца снимать придется, делайте это сидя или стоя на коленях, чтобы не повышать центр тяжести судна. Подобные операции по снятию и постановке на транец необходимо делать при обязательной страховке даже небольшого мотора тросом (матрос в этом случае должен помогать).

22. Старайтесь во время шторма не швартоваться к незнакомому, особенно - каменистому или скальному берегу. Ищите пологое место. Это для вас - единственный шанс. Попытайтесь реально оценить степень возможной угрозы для вашей жизни и для сохранности лодки с мотором. Если на карту поставлена жизнь экипажа, то надо выбрасываться на берег, идя по волне. При наличии реальной возможности побороться за живучесть плавсредства и сохранность мотора, который должен быть в поднятом положении и с отсоединенным коннектором бензобака, используйте в качестве стабилизатора положения судна носом к волне - плавучий якорь. Постепенно стравливая якорный канат так, чтобы якорь выполнял функции тормоза при прохождении последних валов. Оказавшись на безопасной глубине, незамедлительно покидайте лодку, снимайтесь с плавучего якоря, и по-возможности, оттаскивайте лодку подальше от приливных волн, не давая уходящему потоку стащить ее под набегающий вал.

Но, дай Бог, чтобы подобного экстрима в вашей жизни было как можно меньше!