Ниже я попытаюсь более подробно, со всеми конструктивными особенностями изготовления (в большинстве случаев - в домашних условиях, с минимальным привлечением возможностей производства и, соответственно, при минимальных финансовых вложениях), рассказать, что для меня значит "заточить лодку под рыбалку".

Речь пойдет о различных корпусах, в конструкцию которых добавлены отдельные элементы, повышающие эксплуатационные характеристики с точки зрения безопасности и мобильности, увеличивающие комфорт для экипажа и которые, с моей точки зрения, нужны в лодке и на воде, и на стоянке.

Когда заходит разговор о модернизации лодок, возникает ассоциация с двумя, казалось бы, противоположными по назначению предметами, необходимыми в той или иной степени для жизни человека. Во-первых - это жилище (дом или квартира), а, во-вторых - автомобиль. И в том, и в другом случае, приобретая в пользование недвижимость или движимость, любой человек стремится их приспособить под себя, под свои запросы и задачи, под настроения и увлечения или даже под мимолетную прихоть.

Лодка рыбака объединяет в себе обе функции: это, в определенной степени, и место временного обитания (от нескольких часов до нескольких суток), и средство передвижения к намеченной цели. Поэтому совсем не удивительно, что плавсредство многих рыбаков находится в состоянии перманентного усовершенствования. Любая новая лодка, приобретаемая в торговой сети, для настоящего рыбака является полуфабрикатом, а если говорить предметно, то интересным объектом приложения головы и рук, нуждающимся подчас в длительном усовершенствовании и доделке.

Многие фирмы-производители маломерных судов очень чутко отреагировали на рост подобных настроений в рыбацкой среде и сейчас предоставляют достаточно большой и постоянно обновляющийся список дополнительных приспособлений или, как стало модно писать в рекламных проспектах, опций. Комплекс предлагаемых услуг может устроить почти любого, подчас даже самого взыскательного рыбака.

Не могу не сказать и о другой "стороне медали". Появились фирмы, которые выполняют "тюнинг" готовой продукции. В некоторых фирмах готовы выполнить любое желание заказчика, лишь бы оно было подкреплено достойным финансовым аргументом. И здесь, надо особо отметить, многие изменения, вносимые в конструкцию судов в таких фирмах, отнюдь не направлены на повышение эксплуатационных характеристик и рост безопасности, скорее - наоборот.

Вместе с этим хочу выделить и другую, уже положительную тенденцию - в розничной торговле имеется широкий выбор материалов, фурнитуры, метизов и инструментов, позволяющих самому браться за работу любой сложности по доведению плавсредства до требуемых кондиций. Самое главное, чтобы доведение "до ума" или "тюнинг" не являлись вмешательством в конструкцию лодки и не ослабляли ее силовую или несущую часть в целом.

За время своего увлечения рыбалкой мне пришлось заниматься ремонтом, усовершенствованием и модернизацией различных лодок. Анализируя уже проделанную работу, можно сказать: что-то оказалось полезным и в жизни пригодилось, что-то было отвергнуто на этапе испытаний или в процессе эксплуатации.

Настоящая публикация будет посвящена целому ряду приспособлений и модернизаций, выполненных на различных лодках, которые либо за многие сезоны на воде подтвердили свою необходимость, либо подобная конструкция появилась как некая квинтэссенция нескольких проектов, выполненных как автором этих строк, так и его ближайшим окружением.

Детальный обзор конструкций хочу начать с ходовых лодочных тентов - приспособлений, закрывающих носовую часть лодки. Можно сказать, что подобная конструкция ходовых тентов появилась на свет во многом благодаря оригинальной компоновке катеров Hard Top, что в переводе на наш язык будет звучать как "жесткий (или твердый) верх". В специальной литературе и на просторах Интернета иногда встречается и такое определение - полурубка или рубка-убежище. Реализовывать в полной мере подобную конструкцию на гребной или небольшой моторной лодке, на мой взгляд, нецелесообразно по ряду причин, а вот некоторое подобие устройства быстрой постановки-снятия, да еще и с жестким каркасом - почему бы и нет.

Используя уже 16 навигаций "Пеллу-Фиорд", которая на протяжении своей жизни претерпела уже достаточно много всевозможных усилений, модернизаций и улучшений с точки зрения обитаемости, я пришел к пониманию, что, несмотря на все проделанное, лодка все же остается недостаточно мореходной. Поскольку она эксплуатируется на Ладоге, то, даже не уходя под мотором далеко от берега (в пределах разрешенного района плавания - 3 км), реально ощущаешь, что во время резкого усиления ветра встречная крутая волна очень близко подводит тебя к черте, за которой риск мореплавания становится уже неоправданным.

Первый импульс к решению данной проблемы был дан лет 8 или 9 назад, когда на лодке приятеля (а тогда ходили на "Ладоге-2") весьма и, как потом выяснилось, неоправданно долго задержались на дальних банках. И зловещая туча, быстро выползшая с юга (из района Новой Ладоги), преподнесла нам не очень приятный сюрприз в виде ветра с порывами явно более 20 м/сек. Ни о каком глиссировании против такого ветра и встречной волны речи, естественно, и быть не могло. Шли 10 км к берегу около часа, но, используя хард-топ "Ладоги-2" как большой багажник, мы все вещи сохранили сухими. И хоть и несколько раз получили через ветровое стекло много литров воды, особых переживаний не было: помпа работала, комплект сухих вещей был под защитой. Разумеется, по возвращении поставил себе "крупную галочку".

После этой рыбалки стал пробовать различные варианты конструкций носового тента на "Пелле-Фиорд", арок и дуг из труб, испытывал разные места крепления. В качестве покрытия брал брезент и армированный полиэтилен. И только с появлением в магазинах туристического снаряжения материалов типа искусственного брезента (кордуры и авизента), а в стройтоварах - алюминиевых труб в ассортименте, проблема успешно разрешилась.

Жесткости у изготовленной конструкции, как показала практика использования на протяжении нескольких сезонов, оказалось достаточно, чтобы при ловле спиннингом взаброс на волне можно было опираться на дугу как на рейлинг. А чехол, одеваемый на эту основу и обтянутый по нижней шкаторине под привальным брусом с помощью резинового амортизатора, позволял уберечь в сухости все, под ним размещенное. Даже если лодка и ныряла носом под крутую ладожскую волну, те капли, что попадали в имеющиеся щели, абсолютно никак не досаждали.

Арочная конструкция опорной дуги ставится практически над передней банкой - с небольшим смещением и наклоном к форштевню, вперед (рис. 1).

Здесь я хочу немного отвлечься и обратить внимание на необходимость учесть ряд важных моментов при проектировании, изготовлении и сборке подобного тента.

1. Высота поставленного тента должна быть такой, чтобы не закрывать рулевому видимость или заметно сокращать его поле зрения перед форштевнем при езде под мотором (рис 2).

2. Тент также не должен мешать гребцу, сидящему на передней банке, работать веслами и не закрывать ему обзор впереди.

3. Тент не должен создавать избыточную парусность при боковом ветре (галфвинд), чтобы не было чрезмерного дрейфа (бокового сноса лодки).

То есть все замеры по ширине дуги и высоте ее возвышения над передней банкой нужно делать, очень точно обмерив свою лодку, достоверно смоделировав посадку рулевого и гребца, учтя их антропометрические данные и поле зрения по курсу.

В качестве основы каркаса конструкции я выбрал толстостенные (3 мм) алюминиевые трубы диаметром 18 мм. Вполне допустимо, если диаметр трубы будет несколько больше - до 25 мм. До нужной кривизны такую трубу можно согнуть, используя минимальный набор инструментов и мышечную силу одного человека. Меньший диаметр трубы дает заметно худший результат, т.к. не удается обеспечить необходимую жесткость всей конструкции.

Каркас - остов конструкции - состоит из двух частей. Первая - это арка над передней банкой, вторая - это упор арки - своеобразная "коньковая балка". Каждый из элементов конструкции - сборный и состоит, в свою очередь, также из двух, собирающихся на резьбе М8 частей. Все это было сделано в целях максимальной компактности при перевозке и хранении.

Арочная конструкция над передней банкой вставляется в гнезда, свободно прикрепленные болтами М6 внутри лодки к бортам (фото 1, рис. 1-1, 2). После установки арки в гнезда гайки на болтах затягиваются, создавая необходимый распор.

В средней части трубы, образующей арку, находится устройство для фиксации упора - коньковой балки. Для этих целей пригодился обычный водопроводный хромированный "тройник" (фото 2, рис. 1-3). В зависимости от диаметра используемой трубы можно подобрать и необходимый "тройник" под этот размер.

Еще одна точка фиксации упора арки расположена в верхней части форштевня и представляет собой штырь диаметром 8 мм и длиной около 30 мм, который входит внутрь трубы упора арки (фото 3, рис. 1-4). Образуется достаточно прочная конструкция, которая и служит надежным каркасом для тента.

Материалом для тента выбрана, как я уже писал выше, нетолстая кордура. Форма уже сшитого тента показана на фото 4.

Для продевания арочной трубы предусмотрен уже прошитый рукав (фото 5-1). "Тройник" не попадает в рукав, к нему есть свободный доступ (см. фото 2). Для фиксации по месту упора арки (коньковой балки) на внутреннюю сторону тента нашит ряд шлевок (фото 6). По периметру тента прошит еще рукав (фото 5-2), в который заложен резиновый амортизатор с карабинами на концах (фото 5-3). В вершине тента имеется тесьма для крепления тента за рым (кольцо) лодки (фото 5-4).

Подготовка и постановка тента занимают несколько минут. Вначале собираются металлические конструкции, затем они продеваются внутрь рукавов - шлевок. После вся конструкция тента устанавливается на лодку, трубы фиксируются в технологических точках, тесьма завязывается на рым. Нижняя шкаторина тента (рукав с резиновым амортизатором) опускается ниже привального бруса. Такая обтяжка достаточно надежно защищает все, что хранится под тентом не только от брызг, но и от возможного заливания через нос при крутой волне (фото 7).

Выдержавшее уже несколько сезонов эксплуатации, очень компактное при перевозке в автомобиле, легко собираемое при спуске лодки на воду, носовое укрытие показало свою практичность и получило хорошие отзывы всех, кто им пользовался. На лодке появился очень вместительный и функциональный "рундук" (фото 8), он же - ветрозащитный козырек, он же - спальное место для третьего члена экипажа - ребенка. Это значительно повысило мореходные качества и безопасность использования лодки.

Как я писал выше, оборудование и оснащение лодки заметно отличается от штатного. В первую очередь это вызвано тем, что во время приобретения данного корпуса (17 лет назад) никакие пожелания покупателей производителем не учитывались. Лодка выпускалась строго в одном виде, больше приспособленная для гребли и катания барышень на прудах парков культуры и отдыха, чем для рыбалки на крупных водоемах. Печальный опыт общения с прокатными, базовскими лодками, точнее - с транцами и веслами этих лодок, заставил еще до спуска лодки на воду предпринять самые решительные меры по защите и укреплению этих узлов. Расчет оказался верным, и все "живет" уже семнадцатый год.

Также с момента появления лодки представлялось, что на ряде рыбалок на Ладоге, особенно по ночному судаку, экипажу из двух человек желательно не возвращаться на берег, совершая достаточно длительный и неоправданный переход. А, найдя на отмели островок густого тростника, способного защитить от ветра и волны, оставаться в непосредственной близости от места лова. Для нормального и полноценного ночлега был пошит стояночный нейлоновый тент (фото 9). Он был пропитан водоотталкивающим составом на основе парафина и выдерживал даже самый яростный летний ливень, позволяя почти роскошно размещаться под ним на ночлег двум человекам. Но для этого лодка претерпела небольшую модернизацию.

Во-первых, хочу напомнить, что первоначально эта модификация выпускалась с гладким в кокпите днищем, и упоры для ног при гребле были отформованы в пластиковых штатных стланях. Пластиковые стлани были заменены пропитанными бакелитовым лаком реечными стланями. Упоры для ног в них были обеспечены за счет неравномерного заполнения продольных направляющих поперечными рейками.

Стлани длиной чуть более двух метров точно встали между передней и задней пластиковыми банками, обеспечив тем самым ровную площадку размерами 2100x900 мм. При укладывании на эту площадку двух слоев "пенки" (туристического коврика) или надувного матраца получается вполне комфортное (правда, по-спартански) двуспальное место.

Для этого снимается средняя деревянная банка. Первоначально она крепилась в лодке болтами М6 на металлических скобах, отформованных заодно с корпусом. Так как банка выполняет еще функцию несущего элемента (ребро жесткости), то убирается она только на ночь, когда лодка неподвижна. Утром, когда предстоит движение по волне, она возвращается на место, но ставится только враспор бортов, позволяя тем самым корпусу не терять своей жесткости.

В качестве несущих дуг стояночного тента использованы толстостенные алюминиевые трубы диаметром 16 мм. Для компактности конструкции каждая дуга состоит из двух частей, собираемых на 10-миллиметровой внутренней вставке. Дуги вставляются в гнезда уключин диаметром также 10 мм. Тент имеет несколько точек фиксации - он крепится за носовой рым и, опираясь на две дуги, под привальным брусом обтягивается вокруг лодки. Для фиксации троса тента на транце имеются два рыма (фото 10).

Подобная конструкция выдерживает и хороший ливень и не складывается под штормовым ветром, позволяя экипажу, уйдя в закрытую от волны акваторию, спокойно переждать непогоду.

Когда однажды случился форс-мажор (пришлось ночевать на лодке под зарядами настоящего снегопада), то для удержания каркаса (дуг) швартовым концом связали последовательно рым носовой, дуги и рым на транце. Уже утром, вылезая из-под тента, обнаружили на нем слой мокрого снега более 15 см толщиной, но конструкция устояла и без деформаций выдержала нагрузку в несколько десятков килограммов.

...Многие из коллег, для кого покупка своей лодки - это ближайшая перспектива, и пока пользующиеся исключительно прокатными "Пеллами", могут уже заранее побеспокоиться о создании относительного комфорта во время ночлега и несколько обустроить лодку, если по каким-то причинам нет желания или возможности организовать ночлег на земле в палатке. В качестве тента можно использовать армированный полиэтилен с уже установленными люверсами (подобные тенты продаются в магазинах туристического снаряжения). А в качестве дуг могут подойти либо заготовки из старых лыжных дюралюминиевых палок со вставками под диаметр гнезд уключин. Либо уже заранее заготовленные дуги из дюралевых толстостенных труб с аналогичными вставками. Либо разборную основу каркаса современных палаток. Эта технология будет освещена несколько позже и в части, касающейся изготовления стояночных тентов ПВХ-лодок.

Если вы решите на лодке с жестким корпусом устанавливать носовой тент-козырек, то необходимо позаботиться о месте посадки рулевого. Во-первых, повторюсь - это место должно обеспечивать хороший обзор по ходу.

Во-вторых - его место должно быть достаточно комфортным для длительной езды. Если, к примеру, вы планируете длительную ловлю на "дорожку", то нужно постараться максимально разгрузить колени, иметь достаточно мягкое сиденье и, пожалуй, самый важный момент - хороший упор (поддержка) для спины. И, в-третьих - это сиденье должно быть надежно закреплено на корпусе вашего корабля.

Это может быть и дополнительная, надежно закрепленная, накладка или постамент на штатной банке. Но управлять лодкой на таком сиденье можно лишь на небольших скоростях (водоизмещающий режим) и на тех акваториях, где не бывает волны и где может возникнуть необходимость срочного маневра, т.к. у лодки из-за высокой посадки рулевого неизбежно повышается центр тяжести. При выходе на открытые ветру и волне акватории такое сидение должно быть опущено на пайол (стлани) и также надежно прикреплено к элементам корпуса лодки.

Несколько раз доводилось видеть на различных лодках, как в качестве сиденья для рулевого используются дачные складные кресла. Идея сама по себе интересная, но необходимо помнить, что такое кресло должно быть надежно и неподвижно зафиксировано на корпусе лодки, а по своим конструктивным особенностям выдерживать значительные перегрузки при хождении по волне.

Еще один немаловажный аспект оборудования лодки, если предполагается ловля на "дорожку" - это оборудование лодки стаканами-держателями спиннингов. Но помимо удобства при ловле подобные стаканы выполняют функцию надежных транспортировочных приспособлений уже собранных и снаряженных снастей при перемещениях от одного места лова к другому.

Разбирать и собирать каждый раз снасти муторно, да и значительные временные потери не всегда желательны, а вот повредить тонкую и достаточно нежную снасть, уложенную вдоль борта и при прохождении вдоль стенки тростника оказавшуюся вне габаритов лодки - очень легко. Даже самый поверхностный анализ причин поломки спиннингов в лодке явно показывает, что они не должны находиться в горизонтальном положении, а только в вертикальном (!).

На прилавках магазинов имеется несколько моделей держателей для спиннингов-удочек в широком ценовом диапазоне. Как правило, эти устройства имеют несколько регулируемых положений и степеней свободы перемещения снасти. Но для транспортировки вполне подходят просто вертикальные стаканы, которые просто сделать и установить самому на элементах оснащения лодки.

На фото 11 показаны варианты установки подобных транспортировочных стаканов, изготовленных из отрезков пластиковых и алюминиевых труб необходимых диаметров. С помощью хомутов они могут крепиться либо к накладкам на банке, либо к технологическим скобам, удерживающим среднюю банку.