В
настоящее время, когда витрины спортивных магазинов заполнены
импортными "игрушками", серьёзный разговор об отечественных моторах
представляется более чем своевременным. Зачастую отечественные моторы
подвергаются необоснованной, а порой и безграмотной критике
некомпетентными людьми. Да, в силу ряда объективных и субъективных
причин отечественные моторы "отстали в развитии" и уступают по своим
качествам лучшим зарубежным моделям. Но тем не менее, это вполне
серьёзная работоспособная техника. И если правильно разобраться в её
реальных достоинствах и недостатках, то можно за гораздо меньшие деньги
вполне безопасно путешествовать по воде и не страдать при этом
комплексом неполноценности. Лодочные моторы "Стрела"
В далёком 1953 году после смерти И.В.Сталина партия и правительство
решили, что достаточно подержали народ в чёрном теле и пора бы дать
трудящимся какую-то отдушину. На Куйбышевском моторостроительном заводе
имени Фрунзе был организован крупносерийный выпуск подвесных лодочных
моторов мощностью 5л.с., которые не мудрствуя лукаво, так и назвали
"ЗиФ-5" - завод имени Фрунзе, пятисильный. В стране и до этого
предпринимались попытки производить подвесники, однако масштабы
производства были ничтожны. "ЗиФ-5" стал первым массовым мотором. В
последующие годы к производству этого мотора подключился Ульяновский
моторный завод. Мотор получил собственное имя "Стрела" и выпускался
сериями по 25~30 тыс.шт. в год вплоть до 1965г., когда он был снят с
производства. Несмотря на многие недостатки, "Стрела" позволила
приобщиться к водно-моторному образу жизни сотням тысяч жителей СССР и
дала мощный толчок развитию индустрии маломерных судов и моторов.
"Стрела" имела следующие технические характеристики:
Сухой вес - 24 кг;
Расход топлива - 2.1 кг/час;
Топливный бак - встроенный, емкостью 3.7 л.;
Двигатель одноцилиндровый двухтактный;
Мощность - 5л.с.;
Рабочий объём - 175 куб.см.;
Число оборотов при максимальной мощности - 3700 об/мин;
Охлаждение - водяное.
Положительными
качествами мотора были неплохие тяговые качества для своей мощности и
небольшой расход топлива, нетребовательность к октановому числу
бензина, простота устройства, небольшая цена. Недостатков было
значительно больше: отсутствовал холостой ход, отсутствовала какая-либо
амортизация в подвеске, что в сочетании с одноцилиндровым малооборотным
двигателем приводило к сильной вибрации лодки, довольно большой вес.
Двигатель не имел закрывающего силовую головку кожуха, что
обуславливало большую шумность и плохую водозащищённость мотора. Из-за
поршневой системы впуска и ненадёжной системы зажигания мотор обладал
очень скверными пусковыми качествами. Из-за того, что с середины 70-х
годов и по настоящее время в СССР, а затем и России 5 - сильные моторы
не выпускались, многие любители брались за восстановление сохранившихся
старых "Стрел" и какое-то время ещё ими пользовались. В настоящее время
не стоит браться за такое дело, даже если "Стрелу" Вам отдадут
безвозмездно, т.е. даром. Слишком много прошло времени, запчастей уже
не достать. Как альтернативу "Стреле" сейчас можно предложить
"Ветерок-6", который является дефорсированной "восьмёркой" и весит 24.5
кг. Если Вы решили, что наиболее подходит для вас судно с более лёгким
пятисильным мотором, это тот случай, когда лучше купить мотор
зарубежного производства, благо "пятёрки" не смертельно дороги.
Лодочные моторы "Москва"
Пятисильная "Стрела" годилась только для водоизмещающих тихоходных
лодок. В те далёкие времена ещё не существовало лёгких надувных
мотолодок, способных глиссировать при мощности 5 л.с. Московский
машиностроительный завод "Красный Октябрь" в 1955г. освоил производство
лодочного мотора "Москва", выдававшего поначалу мощность 9.5 сил.
Русский народ, в подавляющем большинстве состоящий из любителей быстрой
езды, а вслед за ним и все народы нашей необъятной родины получили
поистине бесценный подарок!
Новый
мотор позволял лёгкой мотолодке с двумя, а то и тремя нетолстыми людьми
на борту уверенно глиссировать со скоростью более 25 км/час, а одному
водителю "летать" гораздо быстрее - до 40 км/час! Более того. Появилась
возможность, установив на гораздо большее судно пару моторов,
путешествовать с приличной скоростью семейному экипажу! Перед
судостроителями-любителями открылись широкие горизонты творчества. Всё
больше и больше людей познавали счастье отдыха на воде. Постепенно
лицом к нуждам любителей стала разворачиваться промышленность. В 1958г.
на Казанском авиазаводе им. Горбунова началось крупносерийное
производство дюралевых мотолодок "Казанка". Лёд тронулся, наступило
половодье!
"Москва"
была весьма неплохим мотором по всем статьям. И это неудивительно,
поскольку был очень тщательно скопирован современный тогда 10-сильный
"Джонсон". О тщательности копирования говорит многое. Гребной вал,
защитная решётка водозаборника, ручка переключения реверса,
амортизирующие пружины подвески и многие другие детали были сделаны из
нержавеющей стали. Диаметр цилиндра, ход поршня и диаметр поршневого
пальца даже не были переведены из дюймовой системы в метрическую, из-за
чего не были взаимозаменяемы с мотоциклетными и другими отечественными
двигателями. Впрочем, завод настолько хорошо организовал снабжение
запчастями, что такой взаимозаменяемости и не требовалось. "Москва"
имела практически все устройства, характерные и для мотора наших дней:
Ручной стартёр с самоубирающимся шнуром, питание топливом от отдельного
переносного бензобака стандартной емкостью 6 галлонов (22 литра),
поддон и кожух для защиты от заливания водой и снижения шума, очень
совершенный карбюратор с центральным расположением поплавковой камеры,
регулируемым главным жиклёром и пусковой воздушной заслонкой. Была
предусмотрена подвеска с амортизирующими пружинами, насос для откачки
воды из лодки и реверсредуктор. Подводная часть мотора отличалась малым
сопротивлением, гребные винты обладали высоким КПД из-за малого
диаметра ступицы и радиально-переменного шага. Были предусмотрены два
гребных винта - скоростной и грузовой, что позволяло эффективно
использовать мощность мотора при различных загрузках судна.
Однако
и на солнце бывают пятна. Люди старшего поколения, а также юноши,
изучающие дизайн хорошо знают, что в конце 50-х и начале 60-х годов
из-за всеобщего интереса к космосу в дизайне преобладал стиль,
называемый "аэродинамизм".
Пылесосы,
радиоприёмники, лодочные моторы и другую технику стремились делать
обтекаемой, "космической" формы. Вот и "Москва" получила в наследство
от "Джонсона" обтекаемый кожух в виде двух полушарий, штампованных из
обычной стали (прочных пластиков ещё не существовало, а алюминий
гораздо хуже штампуется). Такие поддон и кожух жутко ржавели в морских
условиях и очень быстро приходили в полную негодность. Мне, как
представителю следующего поколения водномоторников видеть "одетую"
"Москву" так и не пришлось. На тех экземплярах, что я видел, кожухи
сгнили в прах и были выброшены. Понятно, что "раздетый" мотор шумел и
боялся заливания водой. Кроме того, поддон был слишком глубоким и если
не был ещё выброшен, сильно затруднял обслуживание карбюратора,
топливного насоса и свечей. Тяга реверса была неразъёмной, из-за этого
снять редуктор было невозможно, не сняв двигатель. Помпа водяного
охлаждения была расположена слишком высоко, что создавало трудности с
засасыванием воды сразу после запуска, крыльчатки помпы служили
недолго. И наконец, маховик имел всего один слабый магнит, поэтому
искра была слабовата и запуск мотора затруднённый (по современным
меркам), но всё же гораздо лучший, чем у "Стрелы".
В
1963г. "Красный Октябрь" передал документацию на "Москву" Ржевскому
заводу автотракторного электрооборудования АТЭ-3, а сам занялся
подготовкой производства мотора "Нептун". Это важное событие имело
массу последствий для судьбы "Москвы", как хороших, так и плохих.
Однако обо всём по порядку.
До
1966г. ржевцы выпускали старую "Москву", имевшую уже мощность ровно 10
л.с., подготавливая между тем производство новой модели. Эта модель
мощностью 10.5 сил и называемая "Москва-М", является настоящим шедевром
конструкторской мысли. И дело тут вовсе не в лишних 0.5 л.с. Были
устранены все недостатки предыдущей модели! Итак, "снизу вверх":
Редуктор получил более обтекаемую форму;
Тяга реверса стала разъемной, поэтому снятие редуктора стало лёгкой операцией;
Помпа охлаждения "переместилась" вниз, из-за чего охлаждение стало весьма надёжным;
Поддон стал более мелким и литым из силумина, обслуживать двигатель стало удобнее;
Кожух также стал алюминиевым и проблема его коррозии отпала;
Применена
головка цилиндров с меньшим объёмом камер сгорания и большим объёмом
рубашки охлаждения, что устранило перегрев и добавило 0.5 л.с. мощности;
Мотор стал легче на килограмм.
Правда,
оставалось ещё слабоватое зажигание, но в то время уже выпускался мотор
"Ветерок", маховик от которого подходил к "Москве" без какой-либо
подгонки и позволял добиться мощной, "убойной" искры и прекрасного
запуска!
В
эти же годы Ржевским заводом был освоен выпуск дистанционного
управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это
дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех,
когда-либо выпускавшихся в стране!
К
"Москве-М" было выпущено очень много запчастей. Вплоть до начала
приватизации магазинов спорттоваров в 1992г. по всей стране продавались
запчасти к "Москве", причём в последнее время - по смешным ценам.
Посылторг исправно высылал запчасти наложенным платежом. Благодаря
этому многие ценители "Москвы" и по сей день успешно эксплуатируют свои
моторы. И если Вы стеснены в средствах, но не боитесь слегка
поработать, смело берите "Москву-М", если Вам её с запчастями предложит
ветеран. Многие запчасти подходят и от "Ветерка". А если снабдить
"Москву" "Ветерковским"электронным зажиганием, она не уступит по
надёжности и нынешнему "Джонсону". Ещё одно важное замечание. Моторы
"Москва" и "Москва-М" благодаря их высокой надёжности применялись в
Советской Армии как двигатель для десантных плавсредств. Многие тысячи
моторов находились хорошо законсервированными в долговременном
хранении, а может быть хранятся и по сей день. Если повезёт, можно
купить прекрасный "военный" мотор из ДХ по смешной цене.
Приведу
курьёзный пример. В 1997г. ко мне обратился сосед по стоянке, привезший
из-за границы 40-сильный "Джонсон" выпуска конца 60-х. Ему были нужны
катушки зажигания для магнето. Катушки от "Москвы", которые я купил в
Казани в 1988г., подошли на "Джонсон" как "родные"!
В
1970г. Ржевцы за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры
сгорания и фаз газораспределения подняли мощность до 12.5 л.с. И что
наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода
горючего! "Москва-12.5" стала наиболее экономичным подвесным мотором на
тот момент! Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора
на базе "М-12.5", называвшийся "Комета". Однако с этого момента
счастливая звезда "Москвы" начала свой закат. В целях экономии Ржевцы
решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо
замечательного "Джонсоновского".
Этот
карбюратор не имел пусковой воздушной заслонки и имел слишком большой
диаметр диффузора. Запуск ухудшился, стало трудно регулировать
карбюратор. Отрегулируешь, наденешь кожух - регулировка нарушается!
Какой бес толкнул ржевцев в рёбра, никому неизвестно, но культура
производства резко упала. Пошёл явный брак, порой даже забывали
просверлить смазочные отверстия во втулках шатуна, что приводило к
быстрому отказу двигателя. Поэтому "Москвой-12.5" рисковано
пользоваться без предварительной переборки с тщательной ревизией всей
важных узлов. Но можно, если поставить карбюратор от "десятки" и
электронное зажигание.
В
конце 60-х годов ржевцы освоили (кстати, первыми в стране) производство
моторов мощностью 25, а затем и 30 л.с. Лучше бы они этого не делали!
Моторы, может быть и неплохие по замыслу, были настолько плохи по
исполнению, что полностью подорвали доверие к марке "Москва". И хотя
некоторые водномоторники эксплуатировали удачные экземпляры довольно
долго, такие единичные случаи непоказательны. В 1972г. была снята с
производства "Москва-12.5", в 1976г. - "Москва-25" и "-30". Остатки
моторов в магазинах были уценены и распроданы по смешным ценам. Из
положительных качеств "Москвы-25" и "-30" приходит на память только
комплектация тремя винтами (скоростным, средним, и грузовым), что
позволяло добиваться наивысшей скорости при различных загрузках.
Лодочные моторы "Салют"
В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем
"Стрела" подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких
разборных лодок было тяжеловато таскать 24 - килограммовую "Стрелу" и
запас горючего. Московский машиностроительный завод "Салют",
выпускавший разборные байдарки, взялся за освоение подвесного мотора
для них. Поршневая группа была заимствована от широко распространённого
велосипедного двигателя "Д-5". Мотор получился мощностью 2 л.с., весом
12 кг, т.е. вдвое легче "Стрелы", что сразу было оценено любителями. Из
положительных качеств "Салюта" стоит отметить бесконтактный насос
охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку "Стоп", расположенную в
торце румпеля.
Недостатков
было, увы, гораздо больше. Гребной винт имел лопасти с большой
стреловидностью. Такая форма лопастей препятствует наматыванию
водорослей на винт, однако реально полностью избавиться от наматывания
не удалось, зато винт получился с низким КПД. Отверстия для забора воды
в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу
движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на
мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка. Поддон двигателя
зачем-то выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает
свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор
получился очень шумным. Субъективно "Салют" шумит гораздо громче
"Ветерка" и почти "не уступает" мощным "Вихрю" и "Нептуну". Учитывая,
что на преодоление одинакового расстояния пусть даже лёгкое судно с
"Салютом" затратит гораздо больше времени, чем мотолодка с "Нептуном",
поездка с "Салютом" будет гораздо более утомительной для экипажа. Как и
всем одноцилиндровым моторам, "Салюту" присущ большой уровень вибрации.
Топлива
в маленьком встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы.
Горловина бачка была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив
топливо, особенно не волнении, было очень трудно.
Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор, не обеспечивало недёжного запуска.
Наконец, "Салют" был тяжелее всех зарубежных моторов сравнимой мощности.
Завод
- изготовитель неоднократно делал попытки модернизировать мотор,
разработать новые перспективные модели. В начале 70-х годов пошла в
серию модель мотора со складным дейдвудом, более удобная для
"земноводных" туристов. Называлась она "Спутник". В настоящее время
складной мотор называется "Салют-ЭС".
Но
почему-то это получалось у создателей "Салюта" хуже, чем у любых их
коллег, причём своих новаторских решений внедрено не было, внедрялись
чужие разработки. После того, как для моторов "Нептун" была разработана
система зажигания МН-1, на основе её деталей (прерыватель, конденсатор,
выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1) для "Салюта" было создано
магнето МС-1, что сделало зажигание более надёжным, а запуск - более
лёгким. В конце 70-х годов после разработки системы электронного
зажигания МБ-1 для бензопил "Урал" и "Дружба", эта система зажигания
была применена на "Салюте". Для этой системы зажигания потребовался
новый маховик меньшего диаметра и веса, так что в качестве "бесплатного
приложения" "Салют-Э" стал легче на 0.5 кг. Однако, зажигание МБ-1 не
очень надёжно из-за того, что в схеме применён бескорпусный тиристор
КУ202М на напряжение 400V, что недостаточно для безотказной работы.
Кроме того, магниты маховика так расположены, что через некоторое время
размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования.
Одно хорошо: зажигание МБ-1 недефицитно, т.к. применяется в бензопилах.
Так что, пока на Руси ещё есть лес, зажигание для "Салюта" можно будет
приобрести :-)
Кроме
того, в последние годы горловина бензобака "Салюта" была сделана шире,
что облегчило заправку. Других существенных усовершенствований "Салют"
не претерпел и продолжает "обладать" большинством первородных
недостатков.
Справедливости
ради стоит отметить те технические новшества, которые были разработаны
заводом, но так и не были внедрены на серийных моторах: бензонасос и
питание от отдельного переносного бензобака; более удобный и
виброзащищённый румпель; набор из двух более эффективных гребных винтов
- грузового и скоростного; герметичные капот и поддон; беспоплавковый
более надёжный и экономичный карбюратор; более мощная модель мотора
(2.5 л.с.).
|
