Лодочные моторы "Ветерок"
В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о
выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного
мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того
же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков.
В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к
производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8
л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с
пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и
кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился
самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей
день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой"
магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы"
три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор
был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным
жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на
вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с
загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного
охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую
крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков"
имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей
мощности - 26 кг.
Водномоторники
практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто
пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство
"Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".
Учитывая
менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой
езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали
подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы
упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение
максимально унифицировать будущий 250 - кубовый мотор с "восьмёркой".
При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а
диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю
подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая
головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой
формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе
были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг,
что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это
было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в
победе над "Москвой".
В
дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и
кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.
"Ветерок-8" с той поры и по сей день заслужено является самым надёжным
отечественным подвесным мотором. К сожалению, этого нельзя сказать о
"Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль.
Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к
росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые
втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не
превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта
двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте
с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа
чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное
средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует
использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ"
до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не
"требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от
мотора многолетнюю безаварийную службу.
В
конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и
удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том,
что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и
позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду.
Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным
передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на
базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые
лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых
водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево,
что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм.
просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели
не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем
сняты с производства
Несмотря
на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные
параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были
совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не
позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения
экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись
за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового
двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое
управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть
моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система
настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без
увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг.,
надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены
неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и
"-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная
партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по
Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для
армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.
Однако,
несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им
заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы.
В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему
зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые
обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое
чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза.
Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один
из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного
рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со
старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков"
получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив
магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые
безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и
красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или
даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены
две высоковольтные бобины зажигания.
Между
тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г.
было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это
обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде
любителей усилился интерес к лёгким мини - мотолодкам, рассчитанным как
раз на моторы 8~12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г.
произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное
повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за
чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна
необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший
удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может
оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы,
были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок,
прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной
участи и "Ветерок-12Э".
С
1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой
серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали
модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство
модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от
предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке
шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить
моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой
втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать
водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить
производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших
поредевших рядах :-) Вторым существенным отличием модернизированной
модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое
зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно
надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты
компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не
каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры
и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком
воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В
результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как
бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не
выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла
на 0.2~0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25~0.3 л/час. Мотор стал
комплектоваться двумя гребными винтами - скоростным и грузовым. Были
сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля,
форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован
карбюратор. На полтора килограмма снизился вес - теперь "Восьмёрка"
весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г.
выпуска могу подтвердить - мотор что надо! Вытаскивал из многих
передряг.
В
1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым
подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать
степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего... Кроме того,
ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в
далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на
лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на
водоизмещающих катерах длиной 5~6 м. устанавливались стационарные
двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с
производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на
яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск
модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение
реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые
качества моторов.
Лодочные моторы "Вихрь"
Лодочные моторы семейства "Вихрь" - это настоящий парадокс
отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в
стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 "Вихрей"
трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не
залёживалось. С другой стороны, "Вихри" - это моторы самой устаревшей
конструкции, множество неудачных конструктивных решений в "одном
флаконе", позор Российской промышленности. Именно благодаря низким
потребительским качествам "Вихрей" у нынешнего поколения
водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным
подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.
В
начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже
задумались о том, как заменить "Стрелу" более совершенным мотором.
Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда
"Москвы". Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь
зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших
удачный "Джонсон", куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный
западногерманский 20-сильный "Кёниг". Вполне возможно, что этот мотор
был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные
экземпляры, с которых и ваяли "Вихрь" куйбышевцы. По крайней мере, в
1965г., когда пошли в серию первые "Вихри", фирма "Кёниг" объявила о
снятии устаревших "двадцаток" с производства...
Итак,
в 1965г. первые "Вихри" появились в магазинах. Развивали они поначалу
даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы,
несмотря на все недостатки "Вихрь" позволял выводить на глиссирование
"Казанку" с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей
получили возможность, установив два "Вихря", выводить на глиссирование
гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность
"Вихря" до проектной величины 20 л.с. Несколько лет "Вихрь" оставался
самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно
наращивался. Успеху "Вихря" в немалой степени способствовала
организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на
авиазаводе, мотолодок "Прогресс". Прогресс был гораздо более
вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда
"Казанка", за что и приобрёл репутацию "семейного" судна. Сочетание
"Прогресс"+"Вихрь" стало наиболее распространённым в СССР на многие
годы. Так как транец "Прогресса" был рассчитан на установку только
одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной
лодки мотором был "Вихрь". Действительно, под "Ветерком-8"("-12") или
"Москвой" "Прогресс" не глиссировал, а переделать транец под два мотора
мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное
сознание мысли об исключительности "Вихря". Дальше пошла цепная
реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно
разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники
ориентировался на мнение соседа, а у соседа был "Вихрь"... Так "Вихрь",
устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных
лодочных моторов. Впрочем "рынок" - название достаточно условное, ибо
не было тогда двух важнейших составляющих рынка - рекламы и
конкуренции. Эта искусственная, дутая популярность марки "Вихрь" и
послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей
продукции.
Недостатки
"Вихря"... Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или
снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб,
что по лбу - всё едино! Редуктор "Вихря" имел подшипники скольжения как
на гребном валу, так и на вертикальной вал - шестерне. Это приводило к
быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из
строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из
редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор
воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа,
что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и
лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был
низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал
подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное
сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг!
Управлять "Вихрём" было очень утомительно.
Водяная
помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому
износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение
от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных
полос и при ударах винта о грунт скручивался "сверлом", выходя из
зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше
ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду
применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная,
из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел
переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее,
так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и
одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик
коленвала, а трубкой подачи воды - в корпус помпы.
Подвеска
"Вихря" - ещё один "подарок" коварных немцев. Пластина, воспринимающая
упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому
оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно
затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор
воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает
считанные секунды. Защёлка, удерживающая "Вихрь" от откидывания на
заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели
неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце
многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о
подводное препятствие, поддон "Вихря" очень часто разбивался на куски
от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом
состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло
эту, казалось бы нехитрую операцию.
Механизм
переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной
конструкции, через некоторое время заклинивал и не имел никакой
фиксации в положениях "передний ход", "нейтраль" и "задний ход", что
часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников,
запустивших "Вихрь" с включенным ходом. Помните фильм "Не стреляйте в
белых лебедей"? То-то... Штуцер для подключения топливного шланга был
расположен на поддоне в очень неудобном месте - под румпелем. В задней
части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При
ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что
приводило к остановке мотора.
Собственно
двигатель "Вихря" (силовая головка) тоже обладал массой недостатков.
Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и
приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к
падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании
мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая
дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9
кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и
пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры,
не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система
зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой
стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное
положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных
поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с
последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от
всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало
вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение
контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер
"Вихря" был также менее надёжен, чем на той же "Москве" из-за неудачной
конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот "шедевр" прикрывался
стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то
сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи
заливались водой.
Из-за
чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес "Вихря" был
чрезмерно велик - 48кг. Гребной винт "Вихря" (D=240, H=300) был слишком
тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке
выходить на глиссирование.
Ну
вот вроде вкратце и всё о недостатках "Вихря"... Вы не устали читать их
перечень? А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!?
На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков
"Вихря" стало массовым народным творчеством. Пример такого творчества
можно увидеть здесь. Тысячи статей на эту тему было напечатано в
журнале "Катера и Яхты".
Ну
да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и
занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были
изготовлены опытные образцы "Вихря-30", заводские экипажи участвовали в
гонках на призы "Катеров и Яхт" на лодках с этим мотором. Однако в
серию "тридцатки" не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что
опасались массового применения слишком мощных "тридцаток" на старых
"Казанках" и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот
аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не
заладилось с надёжностью.
Тем
не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора "Вихрь-М"
мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной
возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же
рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить
охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при
этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока
цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес "Вихря-М" уменьшился
до 45 кг. Поначалу "Вихрь-М" выпускался со старыми редуктором и
системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка
вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для
"Вихря-М" был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта
втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового
редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле.
Кроме того, от мотора "Нептун" была заимствована система зажигания,
получившая индекс МВ-1. От "нептуновского" магдино МН-1 она отличалась
лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена,
появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт
для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно
изготовленный выпрямитель. В целом, "Вихрь-М" был значительно лучше,
чем 20-сильный "Вихрь". Хотя и уступал по тяговым и скоростным
характеристикам менее мощному "Нептуну-23". Подробнее об этом читайте
здесь.
Вскоре
производство 20-сильного "Вихря" на Куйбышевском заводе было свёрнуто и
передано на Пермский моторостроительный завод, где "двадцатка" и
производилась до конца 70-х.
К
сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве
сборки "Вихря" (присоединения редуктора к дейдвуду). У "Вихря-М" эта
операция ещё более усложнилась. Если у старого "Вихря" трубка подачи
воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у
"Вихря-М" эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому
при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места:
вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в
поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.
Гребной
винт для "Вихрей" выпускался только один и слишком "тяжёлый". Любители,
применившие переделанные грузовые винты от "Москвы-25", обнаружили, что
упорный подшипник "вихрёвского" редуктора получал при этом большой
износ и выходил из строя ~ через 100 часов работы. Видимо, этим и
объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов.
К
середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и
начал, наконец, крупносерийное производство "Вихрей-30". Благодаря
применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход
горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском
составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена
модификация "тридцатки" с электростартером и выпрямителем для
подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и
другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным
овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал "более
прямоугольным" и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух
изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более
долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях
унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на
"Вихрь-М".
После
освоения "тридцатки" "у себя", Куйбышевцы передали документацию
коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск "Вихря-30",
завязав наконец с "двадцаткой". К сожалению, выпустив "тридцатку",
завод никак не усилил слабые узлы - вертикальный вал и редуктор.
Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее
выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или
появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам
"Вихрей-30" можно рекомендовать не злоупотреблять "полным газом",
использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование,
а затем сбрасывать обороты.
Тогда
же, в конце 70-х создатели "Вихря" решили, что пора бы оснастить
выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что
первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на "Ветерках".
Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно
продолжать выпуск "Вихрей" с устаревшей контактной системой. Новое
электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на "Вихри" с 1980г. Моторы с
таким зажиганием получили в названии довесок "-электрон".
Однако
внедрение электронного зажигания принесло владельцам "Вихрей" сплошные
разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным.
Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие
моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить.
Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма
затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для
контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание
можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком.
Электронное
зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и
резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто
модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры
КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы -
электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок
зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако
такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель.
В
те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в
конструкции "Вихрей". В редукторе была изменена схема передачи упора
гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на
упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно
упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение
заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на
боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован
карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании
мотора и "переливание" при работе. Завод-изготовитель организовал
наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с
шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки
на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше
использовать мощность двигателя. В таком виде "Вихри" выпускались до
1991г.
В
1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая
электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную
МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов
электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати,
маховик опять-таки, по "Вихрёвской" дурной "традиции" сделан
невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями "Вихрей") . Применён
специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать
одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая
электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться
от поворота основания магдино ручкой "газа". Вращать ручку "газа" стало
очень легко, попутно был устранён "застарелый" конструктивный
недостаток "Вихрей" - износ посадочного места основания магдино.
Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но
ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в
1993г. собирать выносной электронный блок для "Вихря" одного знакомого.
Этот "Вихрь-30" не проработал и пяти минут после первого запуска.
Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122
военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт.
В
настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади,
на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К
сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто,
хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.
В
90-е годы как-то тихо и незаметно "сошёл со сцены"
"Вихрь-М"("Вихрь-25"). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости
с "тридцаткой" 25-я модель обладала худшей удельной топливной
экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более,
что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено
производство несравненно более надёжного и экономичного "Нептуна-23".
Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации
"Тридцатки"
В
конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена
модернизация двигателя "Вихря-30". Учитывая тот факт, что бензины марок
А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель,
давно не производятся, было принято решение об увеличении степени
сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка
блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с
уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал,
шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала
двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на
бензине с октановым числом 76~95, несколько увеличился моторесурс
двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части
мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без
того слабый редуктор. Эта модель получила название "Вихрь-32".
Несколько
позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству
новой модели мотора "Вихрь-30МА". Двигатель этого мотора использован от
"Вихря-32", а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас
принято во всём мире. "Вихрь-30МА" получил совершенно новые поддон,
подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в
журнале "Катера и Яхты" и приводимым фотографиям, устранены все
"первородные" недостатки "Вихрей", повышен КПД редуктора за счёт его
более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через
ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.
Однако
настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках
фотографиях различные "версии" "Вихря-30МА" существенно отличаются одна
от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового
мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы
преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных
надёжных и экономичных моторов.
Лодочные моторы "Нептун"
Передав в 1963г. производство 10-сильной "Москвы" ржевскому заводу,
московский завод "Красный октябрь" приступил к подготовке производства
нового, более мощного мотора. С самого начала конструкторы
ориентировались на создание мотора, ни в чём не уступающего лучшим
мировым образцам. На этот раз они отказались от идеи прямого
копирования какого-либо зарубежного мотора, хотя, безусловно и
находились под влиянием "шведских идей". Например, дизайн мотора был
явно позаимствован у 20-сильного мотора шведской фирмы "Электролюкс".
Новый подвесной мотор был запущен в серию в 1967г. и получил название
"Нептун". Мощность "Нептуна" составляла 18л.с. при рабочем объёме 346
куб.см., вес был 43 кг, расход горючего 8 кг/час, что было значительно
лучше соответствующих показателей тогдашнего "Вихря".
Но
главным было то, что конструктивные решения всех узлов отличались от
"Вихревских" надёжностью и удобством обслуживания. В редукторе
применялись надёжные шариковые и игольчатые подшипники качения.
Вертикальный вал был неразрезным из прутка нержавеющей стали. Помпа
водяного охлаждения имела крыльчатку, обеспечивающую большую
производительность, проставка под помпой имела рёбра, препятствующие
прогибу пластины. Тяга реверса была разъёмной, что позволяло легко
снимать редуктор. Подвеска "Нептуна" обеспечивала удобную фиксацию
мотора в откинутом положении, надёжную фиксацию на заднем ходу и
компенсацию гидродинамического момента. Управлять "Нептуном" было очень
легко, боковое усилие на румпеле практически отсутствовало. Поддон был
разъемной конструкции, и для того, чтобы почистить нагар и осмотреть
кольца, достаточно было снять заднюю часть поддона, не снимая весь
двигатель. Сам двигатель также отличался в лучшую сторону от
"Вихревского". Золотники газораспределения были выполнены из
износостойкого капролона. Поверхности картера, по которым скользят
золотники, покрыты хромом, что практически исключало их износ. Была
применена прогрессивная двухканальная возвратно-петлевая схема
продувки, что обеспечило неплохую по тем временам экономичность.
Специально для "Нептуна" была разработана самая надёжная по тем
временам система зажигания МН-1, обеспечивающая кроме того и питание
бортовой сети электроэнергией напряжением 12 вольт, мощностью 40 ватт.
Наконец, на "Нептуне" впервые был применён прочный, удобный и
нержавеющий пластмассовый кожух.
Разумеется,
как и у всякого нового изделия, были у "Нептуна" и недостатки. У первых
"Нептунов" довольно часто на больших оборотах отвинчивалась гайка
маховика. Был слабоват узел передачи вращения ручки "газа", что иногда
приводило к невозможности сбросить газ в нужный момент. Поначалу
"Нептун" комплектовался одним, причём для большинства лодок слишком
"тяжёлым" винтом с шагом 300 мм. Впрочем, последний недостаток не был
очень серьёзным, т.к. по посадочному месту винта "Нептун" был
унифицирован с "Москвой-25", выпуск которой начался в те же годы. Это
позволяло применять "московские" винты с шагом 280 и 250 мм.
Практически
сразу после организации серийного выпуска "Нептуна" его разработчики
взялись за совершенствование конструкции. Вскоре была выпущена
модификация "Нептун-М". За счёт повышения степени сжатия мощность
мотора была повышена до 20 л.с.
В
"Нептуне-М" были устранены "детские болезни" "Нептуна", кроме того,
мотор начали комплектовать двумя гребными винтами (с шагом 300 и 280
мм), что позволило эффективнее использовать мощность мотора на
большинстве мотолодок.
В
1971г. Началось производство "Нептуна-23". Это был большой шаг вперёд.
И дело даже не в прибавке 3-х лошадинных сил мощности, а в том, что эта
прибавка была достигнута за счёт применения совершенной трёхканальной
возвратно-петлевой схемы продувки цилиндров. Из-за добавления третьего
продувочного канала улучшилось охлаждение поршней, смазка бронзовых
втулок верхних головок шатунов. Был значительно усилен коленвал. В
результате надёжность мотора возросла. Существенно улучшилась
экономичность мотора. При довольно высокой литровой мощности
"Нептун-23" был способен нормально работать на бензинах А72 ~ А76.
Учитывая то обстоятельство, что в стране увеличился выпуск более
тяжёлых и комфортабельных мотолодок, был налажен выпуск грузового винта
диаметром 260 мм и шагом 220 мм, который позволял наиболее эффективно
использовать лодку при полной нагрузке.
|
